Una giornata con Trenitalia #meetFS

Attenzione!

Questo post su Trenitalia è particolarmente lungo e articolato, oltre 3000 parole. Ti consiglio di salvarlo con Instapaper e leggerlo comodamente in poltrona su tablet o su Kindle (ma così perdi i riferimenti ai tweet e i link).

Premessa

Breve doverosa premessa per chi segue o conosce il sottoscritto da poco tempo. Da sempre sono stato e sono un sostenitore del treno come mezzo di trasporto alternativo all’automobile. Da anni faccio il libero professionista e, vivendo a Senigallia, viaggio in treno per raggiungere qualsiasi destinazione in Italia fuori dalla mia regione, con alta frequenza. Di fatto Trenitalia è la mia prima spesa e c’è chi ha fatto una parodia delle mie disavventure in treno e con Trenitalia raccontate su Twitter.

#meetFS

Ieri giovedì 14 giugno Ferrovie dello Stato ha organizzato una visita guidata ad alcune strutture romane, aperte per l’occasione ad un gruppo di influencer (=persone che usano Twitter, blog, Facebook e hanno una buona capacità di diffondere contenuti in rete), compreso il sottoscritto. Il contatto è nato dalla conoscenza di Elisabetta e Arianna alla Social Media Week di Milano 2011, che seguono la comunicazione del gruppo su Twitter e su altri media online. L’evento è stato curato in ogni dettaglio: persone appassionate ci hanno fatto vedere come lavorano dietro le quinte per offrire il miglior servizio ferroviario possibile, con grande disponibilità, apertura e passione. Ho detto passione? Sì, molta passione. Il gruppo di persone invitato ha cominciato a pubblicare foto e tweet fin dall’appuntamento di ritrovo con Trenitalia a Roma Termini e non è un caso quindi se il tag del giorno #meetFS sia stato di tendenza in Italia per alcuni momenti della giornata, suscitando curiosità e reazioni su Twitter.

Cosa abbiamo visto

Il programma, denso di incontri e spostamenti, si è sviluppato dalle 8,45 di mattina fino alle 18,30 circa del pomeriggio.

Trenitalia, il programma della giornata

Un treno per tornare a casa mi ha impedito di restare fino alle ultime battute. Abbiamo visto il centro dove si fa la manutenzione dei treni Frecciargento, compresa la salità su una passerella per vedere il treno dall’alto, con una manutenzione in corso d’opera. Abbiamo seguito con la sala operativa della direzione Lazio per il trasporto regionale, dove vengono controllati e seguiti i percorsi dei treni regionali del Lazio e dei treni interregionali che terminano o partono dal Lazio. Prima della pausa pranzo abbiamo visitato il centro computerizzato dove vengono gestiti gli arrivi e le partenze a e da Roma Termini, lo scalo più grande d’Europa dopo Zurigo.

Dopo pranzo ci siamo rimessi in moto per andare a vedere il centro di manutenzione e pulizia Trenitalia dei treni regionali del Lazio, con una accesa discussione sui costi del vandalismo e dei graffiti sui treni, per andare a vedere un treno su cui una squadra era all’opera proprio per rimuovere alcuni graffiti dalle pareti esterne. Ultimo trasferimento a vedere la nuova stazione di Roma Tiburtina, avveniristica quanto deserta, non essendo ancora aperti gli spazi commerciali, pari a 10.000 metri quadrati su una superficie totale di 4 piani e 48.000 metri quadrati. Qui abbiamo concluso il pomeriggio con una sessione di domande e risposte con Mauro Moretti, Amministratore del gruppo Ferrovie dello Stato.

Cosa ho imparato

Da utente Trenitalia da anni, prima per andare all’Università a Urbino, poi per lavorare ad Ancona, poi per viaggiare in giro per l’Italia, conosco bene sulla mia pelle i disservizi, i ritardi, i treni non sempre di buon livello, la cattiva comunicazione, le problematiche dei pendolari, l’aumento negli ultimi anni del costo del biglietto, la riduzione di treni e di fermate in alcune tratte nazionali, tra cui la mia sull’Adriatico. Su questi temi ho posto alcune domande a Moretti, in un quadro in cui comunque Ferrovie è un attore e non il regista del trasporto pubblico nazionale su rotaia. Segue un approfondimento sotto.

#meetFS, giornata impegnativa

Nonostante non sia ignorante e disinformato, la visita mi ha permesso di conoscere dati, aneddoti e informazioni utili a capire perché il servizio ferroviario è quello che è. Il centro di manutenzione dei Frecciargento, ETR 600/610, mi ha fatto capire che sulla Roma – Ancona viaggiano gli ETR più vecchi in circolazione (450 e 460) che, considerando i tempi medi di ammortamento di un treno pari a 25 anni, dovrebbero essere già andati in pensione o quasi (!). L’ETR 600/610 è il più nuovo in circolazione (in servizio dal 2008) e ha, come Italo, la trazione distribuita su tutte le carrozze (casse in gergo tecnico), ragion per cui risparmia energia, riduce le emissioni, ma se si rompe una carrozza non si può sostituire. Il treno, in pratica, è un pezzo unico, a differenza del Frecciarossa o dei Frecciabianca o degli interregionali.

La direzione Lazio dei treni regionali ha permesso a tutti di capire che lo sforzo è massimo per far sì che i treni partano e arrivino in orario o con un ritardo inferiore a 5 minuti. Ho capito in particolare che il modo in cui viene calcolato l’arrivo di un treno in stazione – non nel momento in cui arriva e apre le porte, ma quando supera un certo punto in arrivo e gli viene attribuito un binario – è uno standard europeo e non è stabilito dall’operatore. Ciò in pratica significa che i ritardi vengono calcolati a vantaggio dell’azienda di trasporto e a danno del viaggiatore, ma non ci si può far nulla.

L’Europa in questo senso per una volta si è messa contro i propri cittadini, portando il ritardo minimo per un rimborso a 60 minuti, già un paio d’anni fa, su scala europea. Ciò significa che tutte le menate che ci facciamo sul calcolo dei ritardi, soprattutto per le performance da rispettare nei contratti di servizio con le regioni, sono un gioco delle parti. I dati sono in mano alle Regioni e sta a noi cittadini premere sulle stesse perché li rendano aperti e utilizzabili per darne maggiore pubblicità, pur con la farsa della misurazione di cui sopra.

Il centro di comando a Roma Termini è stato uno dei momenti più interessanti della giornata. Il passaggio al sistema computerizzato, da quello elettromeccanico, consente di movimentare 1000 materiali (treni, locomotori in manovra, altri movimenti che non sono treni veri e propri) al giorno contro 640 di prima, con un massimo di 35 manovre di arrivo e partenza contemporanee, anche se fino ad oggi non si è mai superato il tetto di 24/25 manovre contemporanee: la stazione Termini ha i binari che ha e non si possono aumentare. Notare poi che dalla stessa sala si controllano i segnali e gli scambi di tutte le reti che si estendono da Roma Termini in varie direzioni, compresa Ancona.

Il tutto è gestito da 3 persone, contro le 12 necessarie prima, e la probabilità che il sistemi si inceppi o che un errore umano possa provocare lo scontro di due treni volontariamente è pari a zero. Non potevo chiedere quali misure di sicurezza sono previste in casi estremi. Quel che ho estorto è che esiste una sala bunker sotto Roma Termini dove poter replicare i segnali e governare il tutto nel momento in cui la sala principale dovesse diventare inagibile o essere sotto attacco. La stanza segreta non ce l’hanno fatta vedere. Notare poi che le misure di sicurezza per entrare e per accedere alla sala sono quasi a livello militare.

L’alta velocità viene invece quasi telecomandata. A Termini abbiamo visto il controllo della linea Roma – Napoli, pari a una tastiera e uno schermo, controllati da una persona. Questa persona, con le dovute autorizzazioni e le proprie credenziali di accesso, può in qualsiasi momento interrompere la corsa di un Frecciarossa sulla linea, premendo qualche tasto da Termini. Impressionante, non trovi?

Il centro di manutenzione e pulizia dei regionali ci ha mostrato invece gli effetti del vandalismo e dei graffiti sul portafoglio dell’azienda (e nostro alla fine) e sul degrado del servizio, anche per treni nuovi appena comprati e messi in circolazione.

Al di là dello sdegno, del pensiero ai soldi sprecati e del degrado del servizio, si è a mio avviso discusso troppo e inutilmente su come provare a contrastare il fenomeno (3 milioni di euro all’anno di costo supplementare), tenuto conto che la sorveglianza incrementata non sembra una soluzione praticabile dall’azienda per una ragione di costi. E’ emersa chiaramente la passione del personale per offrire dei treni in ottime condizioni e la frustrazione nel dover ricominciare ogni giorno da capo in una sfida impossibile da vincere. Oltre alla solidarietà umana e alla comprensione, credo che il problema vada affrontato e contrastato in altre sedi, che sono quelle dell’amministrazione statale e regionale, della prevenzione del disagio soprattutto in aree metropolitane, della repressione quando necessaria, come una questione di ordine pubblico, la cui competenza in senso stretto non è dei viaggiatori (se non per denunciare reati compiuti sotto i propri occhi), né dell’azienda, che è sì pubblica, ma non è lo Stato.

Momento finale alla Stazione Tiburtina, conclusa secondo programma in due anni di lavori e 165 milioni di euro di investimento complessivo. Un gioiello che sembra un terminal d’aeroporto, oggi in mano a RFI, la società del gruppo FS che si occupa della rete ferroviaria. Se capiti a Roma ti consiglio vivamente di farci un giro, anche se oggi sembra ancora una cattedrale deserta, visti gli spazi commerciali non ancora attivi. Qui ho imparato che FS è una azienda in cui lavorano persone motivate, fiere del proprio lavoro, che realizzano opere di un impatto enorme sul sistema paese, di cui forse non ci rendiamo conto a sufficienza. Non che prima pensassi che FS fosse costituita da un branco di lavativi fregastipendio. Se dovessi pensarlo, ti assicuro che non è così. Tiburtina mi ha un po’ ricordato il sistema a stazioni americano, con i binari che si raggiungono con la scala mobile.

Chiusura con domande e risposte con l’amministratore di FS Mauro Moretti. Per l’occasione ho pensato ieri di anticipare questo momento su Twitter e provare a raccogliere domande concrete per avere risposte concrete. Qualche idea l’avevo già, ma non volevo sprecare questa occasione dimenticando qualcosa di importante. Le domande, comprensive di battute, insulti, lamentele, non sono mancate. Ho provato, quando mi è stata data la possibilità, di riassumerle in un discorso e in una presa di posizione di Moretti, inserendo anche qualche domanda puntuale con risposta puntuale. Segue quel che è successo.

Domande e Risposte con Moretti

Moretti si è seduto insieme a tutti i convenuti con un sostegno pieno all’opera di informazione a 360 gradi, compreso il web, blogosfera e Twitter, per aprirsi al confronto, senza nascondersi dietro nulla. L’intervento è cominciato con una critica ad alcuni giornalisti per un’opera di mediazione non corretta. L’apertura agli influencer e alla rete vuole attivare canali di confronto e di dialogo diretto con l’opinione pubblica, senza la mediazione dei media tradizionali. La strategia mia convince, ma faccio notare che la comunicazione di per sé, anche online, non è la panacea di tutti i mali, se il servizio ha problemi che continuano a generare insoddisfazione nella clientela.

Nel mio intervento ho messo Moretti di fronte alle proprie responsabilità, consapevole però che non è Moretti ad avere il pallino in mano e dalla comunicazione di FS anche degli ultimi giorni ciò si evince molto bene. Il riferimento è al finanziamento, in dubbio, sulla quota pubblica di sostegno al trasporto pubblico regionale, senza la quale nel 2013 potrebbero venire meno molti treni.

Sintetizzando le parole di Moretti, alle quali dò il massimo credito fino a che qualcuno mi offra ragioni per non farlo, il nostro paese di trova di fronte a carenze strutturali e di servizio, incancrenitesi negli anni e destinati a peggiore stanti i fattori relativi all’evoluzione della finanza pubblica e della regolamentazione del settore degli ultimi anni.

Il servizio ferroviario oggi in Italia è in parte a mercato e in parte universale. A mercato è il servizio che non è sussidiato dallo Stato e che si deve reggere da solo: alta velocità, alcuni treni e tratte a lunga percorrenza e i treni notturni. Il servizio universale è quello sostenuto dal prezzo del biglietto (30% circa) e dai fondi pubblici erogati dallo Stato attraverso le regioni. Il servizio regionale conseguente è quindi una commessa in cui Trenitalia vende alle regioni, sulle base delle loro richieste e dei loro fondi: treni, fermate, frequenza delle corse, nuovi acquisti dei treni. Fino a 10 anni fa, senza liberalizzazione, i proventi dei servizi a mercato erano totalmente usati per coprire le perdite del servizio universale.

Con la liberalizzazione, oggi in Italia, chi fa utili con il servizio a mercato non è tenuto a versare una lira per sostenere il servizio universale. Nel Regno Unito, parole di Moretti, la liberalizzazione ha comportato la cessione a operatori privati di tratte redditizie insieme a tratte di servizio universale, così da impegnare il privato a investire anche nel sostengo delle tratte meno ricche. In Germania i treni veloci e redditizi non sono privatizzati e le risorse sono reinvestite nella rete ferroviaria. In Italia abbiamo invece oggi i privati che fanno utili e se li intascano senza nessuna percentuale da destinare a sostenere le altre reti non alta velocità. Bella fregatura, aggiungo io.

Sulle tratte regionali, dove i treni ormai hanno spesso raggiunto il momento per essere dismessi e sotituiti con nuovi investimenti e ammortamenti, ci troviamo oggi con il Decreto SalvaItalia che ha cancellate le gare del trasporto regionale, cancellando anche gli investimenti di Trenitalia e gli ammortamenti di nuovi treni già previsti dai contratti con alcune regioni, generando incertezza su nuovi investimenti. Ad ogni modo, con la crisi le aree metropolitane hanno ridotto l’uso di auto a favore del treno, ma i treni sono rimasti gli stessi, le carrozze le stesse e la frequenza la stessa, perché le regioni pagano Trenitalia per un servizio ben preciso e farebbero la stessa cosa con un operatore privato. Il problema quindi dell’affollamento, della mancanza di treni è un problema di fondi destinati al trasporto pubblico.

Su questo poi lo scenario per Trenitalia è drammatico. Se fondi per gli investimenti in nuovi treni e ammodernamenti non sono più trasferiti dallo Stato alle Regioni per evitare l’aumento del debito e del deficit, allo stato attuale dobbiamo aspettarci investimenti pubblici in calo, treni che devono rimanere in servizio anche se vecchi, biglietti e abbonamenti in aumento per compensare il calo della quota pubblica. Pur tutto ciò, avendo un totale di ricavi alla fine della fiera inferiore al precedente, il servizio complessivo è destinato a essere ulteriormente tagliato. Tutto logico, non fa una piega. Il tutto avverrebbe con qualsiasi operatore: non è un problema di concorrenza, ma di risorse adeguate.

https://twitter.com/Paedrae/status/213282878304436226

Ciò che ci dovrebbe scandalizzare è la quota di investimento complessivo (pubblico + ricavi da biglietti) sul trasporto su rotaia che l’Italia ha fatto negli ultimi anni, confrontando questa quota con quanto fanno in Regno Unito, Germania, Francia e con quanto invece lo stato sostiene il trasporto pubblico su gomma, certamente più inefficiente e inquinante. Siamo su proporzioni che parlano da sole. Non sto a riportarle qui perché sarei impreciso, ma per dare solo un’ordine di grandezza, Moretti ha citato una indagine BBC dalla quale è emerso che nel Regno Unito la quota investimenti è da 7 a 10 volte superiore a quella dell’Italia.

Su mercato e universale, fondi pubblici e biglietti, più o meno sapevo già. Ho chiesto a Moretti, consapevole di tutto ciò, se avesse in qualche modo fatto pressione sul suo azionista, il Tesoro, perché facesse qualcosa, prendesse provvedimenti per evitare reti di serie A e reti di serie B, dividendo tra cittadini e territori di serie A e di serie B l’Italia.

https://twitter.com/Vecchiogiovine/status/213286245885952000

https://twitter.com/marcoapostoli/status/213304276473217024

Moretti non ha avuto mezze misure. Non solo ha detto chiaramente che il pericolo di questa divisione esiste e che la coperta più corta rischia di incrementare questo divario, ma ha aggiunto di aver proposto al Governo una soluzione a questa emorragia di risorse. Una soluzione a impatto zero sui conti del Governo. Quale soluzione?

La proposta di Moretti è di far pagare un pedaggio ai servizi liberalizzati, ovvero sia al traffico merci (in cui FS ha una quota di mercato del 65%), sia all’alta velocità, per cui si prevede NTV possa intercettare a regime un 20% dei ricavi. In questo modo si potrebbero recuperare i soldi necessari a sostenere i tagli attuali al servizio universale.

FS sostiene già in parte costi del servizio universale non coperti dallo Stato, secondo Moretti per responsabilità verso il paese. Tra questi cita espressamente i servizi transappeninici, non coperti da alcun sussidio, come la Roma – Ancona. Da qui comprendo perché sono stati tagliati due eurostar sulla mia tratta, nonostante le proteste degli enti locali. Si può biasimare Trenitalia per tagliare rotte in perdita se lo Stato, suo azionista, non le sostiene?

https://twitter.com/gianandrea/status/213279412521680896

Moretti ha inoltre aggiunto che gli utili d’esercizio del gruppo sono completamente reinvestiti sul servizio.

https://twitter.com/miriambertoli/status/213284980984528898

Tra le altre note quella per cui Moretti crede nel wifi a bordo e lo considera una priorità da estendere e da far funzionare meglio.

Morale della favola

L’incontro #meetFS Trenitalia mi ha ancora di più convinto che lamentarsi è inutile e prima di protestare sarebbe meglio informarsi adeguatamente. Non che FS sia un’azienda senza macchia e senza paura – su Twitter alcuni hanno tirato fuori la tragedia di Viareggio e la questione Report e macchinisti – ma se rimaniamo a polemizzare non andiamo da nessuna parte. Questioni come le due sopra andranno seguite nelle sedi giudiziarie.

https://twitter.com/lfred0/status/213393091896418304

Protestare per l’aumento del prezzo dell’abbonamento, del biglietto, del sovraffollamento dei treni pendolari, delle cancellazioni, dei treni vecchi che non funzionano, prendendosela con Trenitalia o FS è prendersela con il soggetto sbagliato. Dovremmo indignarci sul serio e protestare con forza presso Parlamento, Governo e Regioni per avere le risorse adeguate per il trasporto pubblico, soprattutto su rotaia, e vigilare con il controllo di performance e standard aperti che questi fondi siano tradotti in servizi efficienti e moderni. Se i fondi non ci sono, non possiamo lamentarci della mancanza del servizio. Senza una politica di sostegno al treno, non andiamo da nessuna parte e non va da nessuna parte neanche Trenitalia.

Trenitalia va però incalzata sulla comunicazione al passeggero, per metterlo nelle condizioni di conoscere i disagi per tempo, in stazione, sul treno e a casa, con uno sforzo che oggi c’è ma non è sufficiente. L’inefficienza del sito internet è stata certificata da Moretti, se ce ne fosse il caso. Si può e si deve migliorare.

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Tweet rivolti a Moretti con domande o altre considerazioni

https://twitter.com/Riccardi_Merati/status/213280532237262848

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